Дизель MAN D2868 выпускают с 2007 года, и во многом благодаря ему MAN TGX выиграл международный конкурс «Truck of the Year» в 2008 году. В Европе тогда не было более мощного серийного дизеля – 680 л.с. и 3000 Нм. До 2014 года, то есть до презентации на выставке в Ганновере рядной «шестерки» MAN D3876 объемом 15,2 литра, эта «восьмерка» была флагманским двигателем у баварцев.
Мотор MAN D2868 интересен уже тем, что разрабатывал его сам MAN в начале 2000-х, но на основе той же отливки блока и ряда конструктивных решений двигатель выпускает еще и компания Liebherr, которая известна как производитель различной строительной техники. В 2002 году между ними было заключено соглашение о сотрудничестве. Причем это один из примеров работы Liebherr именно как инжиниринговой компании – в его моторе есть некоторые специфичные отличия. В результате Liebherr делает свой двигатель – D9508, а MAN свой – D2868.
Основные характеристики двигателя D2868
Казалось бы, можно использовать модернизированную поршневую двигателя-ветерана D2866, рядной «шестерки», ан нет – гильзы, шатуны переделали кардинально. А поршни – полностью стальные, с нанесенным на юбку особым полимером и персональным каналом для подачи масла, охлаждающего поршень. Кромки камеры сгорания поршня, сделанного из жаропрочной стали, не обгорят при работе в режиме максимальных нагрузок и такую юбку уже не оборвет. Для V-8 была разработана новая, более жесткая раздельная 4-клапанная головка, унифицированная для всех цилиндров этого двигателя. Мотор D2868 по многим разработкам унифицирован с рядными дизелями MAN серий D20 и D26, но не по узлам и агрегатам. Была применена раздельная циркуляция охлаждающей жидкости и масла по блоку и головке цилиндров. В них прокладка уплотняет только газовый стык и если она прогорит, «вода» не пойдет в поддон и масло не попадет в «воду». Но то, что достаточно просто осуществить при общей для всех цилиндров головке, гораздо сложнее сделать с раздельными. Однако немцам удалось сделать раздельную циркуляцию и на этой «восьмерке». Впервые в своей истории MAN применил единую отливку крышек коренных подшипников. Блок столь мощного двигателя испытывает повышенные нагрузки, поэтому пришлось подбирать высокопрочный чугун, проводить серьезные прочностные расчеты.
| Версия двигателя | D2868 |
| Вид двигателя | дизельный V8 |
| Кол-во цилиндров | 8 |
| Кол-во клапанов | 32 |
| Диаметр (мм) | 128 |
| Ход поршня (мм) | 157 |
| Объем (л) | 16,2 |
| Мощность [л.с. / кВт] при [Об/мин] | 680 / 500 при 1900 |
| Максимальный крутящий момент (Нм) | 3200 |
| Норма выхлопных газов | Euro 5 |
| Охлаждение | водяное |
Мотор создавался для только что вводимых в Евросоюзе норм токсичности Евро-4, поэтому его сразу же оснастили системой Common Rail. К этому времени MAN полностью перешел с моторов с механическими ТНВД, на электронноуправляемые топливные системы. А вот с нейтрализацией ОГ тогда были «возможны варианты». Первоначально для выполнения Евро-4 дизелями MAN применялась система рециркуляции охлажденных газов EGR и сажевый фильтр PM-KAT фирмы MAN, то есть без применения AdBlue. Такая же схема нейтрализации использовалась и на «восьмерке» D2868. В то время руководство MAN заявляло: «Компания и в дальнейшем будет придерживаться концепции EGR и PM-KAT® для достижения Евро-5 и предложит ее своевременно, к установленному законодательством сроку».
Однако года через три все новые двигатели MAN были переведены на нейтрализацию по технологии SCR – с водным раствором мочевины. Выяснилось, что при эксплуатации двигателя на солярке с повышенным содержанием серы, где-то на 200-400 тысячах пробега, происходят коррозионные разрушения поршневой группы. В результате днище алюминиевых поршней выглядело как расплавленное. Скорее всего у стальных поршней такого дефекта и не было, но двигатель D2868 оснащен системой SCR со всеми положенными атрибутами, тем более что он уровня Евро-5.
| Размеры D2868 |  |
|
| A-Длина | 1535 мм | |
| B-Ширина | 1066 мм | |
| C-Высота | 1297 мм | |
| D-От нижнего края масл. поддона до колен. вала | 555 мм | |
| Вес (чистый) | 1505 кг | |
Основные преимущества MAN D2868
- Низкий уровень шума;
- Низкий расход топлива и экономичное потребление присадки AdBlue;
- Высокая полезная нагрузка благодаря малому весу;
- Соответствие Евро 5 и EEV;
- Безопасная остановка движения и мощное ускорение благодаря превосходному крутящему моменту на низких оборотах;
- Широкий диапазон оборотов с максимальным крутящим моментом;
- Увеличение мощности, при одновременном сокращении выбросов выхлопных газов и оптимизации расхода топлива благодаря технологии MAN AdBlue®;
- Эффективная и экологически чистая система SCR.
